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Last update: 21.11.12

Schwanengesang: AMC und die Lightweight Singles

a. Das AMC Imperium

Um die Tragödie rund um die Marken Matchless und AJS, insbesondere natürlich um ihr Ableben, zu verstehen, ist es erforderlich, noch einmal in die Zeit zwischen den beiden Weltkriegen zurückzublenden. Die Abkürzung AMC bezeichnete ab 1937 ein Firmenkonglomerat, dem allein mit den beiden Markennamen Matchless und AJS nicht mehr beizukommen war: denn in ihrem Expansionsdrang, der aus heutiger Sicht schon ein wenig „heuschreckenhaft“ anmutet, hatte sich die Konzernleitung diverse Motorradmarken einverleibt.

Dazu gehörten neben eher nachrangigen Marken wie James und Francis-Barnett auch und vor allem Sunbeam. So wie man einstmals den Namen „Matchless“ aus einem großen Konzern, Singer, herausgekauft hatte, war man auch in den Besitz der gewiss nicht unbedeutenden Marke Sunbeam gekommen – hatte man sie doch vom schon damals namhaften Chemiegiganten ICI (Imperial Chemical Industries) übernommen.

Der 12. Oktober 1937 darf als die Geburtsstunde der Associated Motor Cycles Ltd. (AMC) gelten. Der Konzern stellte zu diesem Zeitpunkt eine Macht auf dem nationalen und internationalen Markt dar – baute man doch nicht nur Motorräder dreier am Markt renommierter und erfolgreicher Marken, sondern belieferte auch in großem Maßstab andere berühmte „Konfektionäre“ (Hersteller hochwertiger Fahrzeuge mit eigenen Chassis-Konzepten, unter Verwendung zugekaufter Komponenten) mit Motoren. Brough-Superior und Morgan sind in diesem Zusammenhang bereits benannt worden; weitere Namen waren die kaum weniger gut beleumundeten Calthorpe, Coventry Eagle und OEC (Osborn Engineering Co. Ltd.), letztere in den 20er Jahren vorübergehend sogar Inhaberin des absoluten Geschwindigkeitsweltrekordes für Motorräder.

Sunbeam LogoSunbeam wurde übrigens schon im Jahre 1940 weitergereicht – an BSA. Wie man sieht, ging es in der britischen Motorradindustrie zu wie bei einem rechten Ringelreihen (man denke nicht nur an die zahllosen Firmen- bzw. Markenverkäufe, sondern auch an die Konstrukteurskarrieren von Edward Turner, Bert Hopwood oder Val Page, die wechselweise bei Ariel, BSA, Triumph und anderen ihre Spuren hinterließen).

Erste Schicksalsschläge, die aus heutiger Sicht durchaus als Vorboten späterer Misere angesehen werden können, waren der Tod von „Young Bert“ Collier 1941 und jener von Harry A. Collier in 1944. Young Bert, zum Zeitpunkt seines Todes gerade einmal Mitte Dreißig, galt als brillanter Konstrukteur, der seine besten Jahre noch vor sich hatte. Harry A. war, als er starb, Vorstandsvorsitzender des Konzerns – auch er hinterließ dementsprechend eine große Lücke.

Als schließlich auch noch Charlie Collier im Jahre 1954, quasi „von der Werkbank weg“, 69-jährig verstarb, da war AMC zwar nicht führungslos, aber eben auch kein Familienunternehmen mehr. Und tatsächlich starb er in einem Alter, in dem andere Werktätige längst ihren Ruhestand genießen, in seinem Büro in den Werken von London-Plumstead.

Andererseits war es zuvor gelungen, den damals sehr populären Rennfahrer Jock West in die Geschäftsleitung zu berufen. War ihm als Rennfahrer auf internationalem Parkett auch der ganz große Durchbruch versagt geblieben, so gehörte er doch zur ersten Garde unter den britischen Rennfahrern - beispielsweise als mehrfacher Gewinner des Ulster GP - und leistete AJS in den 40er Jahren bei der 7R wie auch bei der „Porcupine“ wertvolle Entwicklungshilfe.

Auch in Deutschland war Jock West beileibe kein Unbekannter – war er doch beim legendären TT-Sieg Georg „Schorsch“ Meiers auf der Isle of Man 1939 dessen Teamgefährte und fuhr die zweite BMW RS 500 auf den zweiten Platz. Auch die Renn-BMW’s jener Zeit wiesen bereits Teleskopgabeln auf, und so kann Jock West mit einigem Recht als „Bindeglied“ angesehen werden, der dieses

Jock West

John Milns (Jock) West
Bild von ca. 1950

Feature möglicherweise in die technische Entwicklung der Teledraulic-Gabel einbrachte…
Im Management von AMC fand er sich 1945 als „Sales Manager“ (Verkaufsdirektor – heute würde man wohl „Vertriebsvorstand“ sagen) wieder und prägte in den folgenden Jahren durchaus maßgeblich die Geschicke des Konzerns.

Francis Barnett Logo

Erst einmal ging es bei den „mergers and acquisitions“ in Form der Übernahme von Francis-Barnett im Juni 1947 und James im November 1950 munter weiter. Mit diesen beiden Marken beabsichtigte man, das Portfolio des Konzerns um kleine Zweitaktmaschinen zu bereichern, also gewissermaßen nach unten auszubauen.

Beide Firmen waren ihrerseits Traditionsunternehmen. Francis-Barnett existierte seit 1919 und hatte sich mit dem Slogan „Built like a bridge“ - dem die Maschinen mit ihrer gleichermaßen leichten wie stabilen Konstruktion durchaus gerecht wurden – einen guten Namen gemacht.

james

Die Marke James gab es gar seit 1880 – natürlich als Fahrradproduzent; Motorräder hatte man bei James ab 1902 im Portfolio. Dass AMC mit Fred Kimberley einen führenden Manager übernahm, der bereits 1902 die Geschicke der Motorradproduktion bei James geleitet hatte, erscheint in heutigen Zeiten, in denen schon 10-jährige Firmenjubiläen für erstaunt hochgezogene Augenbrauen sorgen, fast unglaublich. Dabei sind solch lebenslange Firmenverbundenheiten in der Industrie noch gar nicht lange her, und auch in Deutschland, „beim Daimler“ oder „beim Opel“, konnte man auf solche Biographien stoßen. Mister Kimberley war damit übrigens keineswegs am Ende seiner beruflichen Laufbahn angelangt – 1952 machte man ihn noch für einige Jahre zum Präsidenten der „Motorcycle Manufacturers Union“, des Verbandes der englischen Motorradhersteller.

Jock West lagen die Geschicke der Neuzugänge besonders am Herzen, da er hier, bei den leichten Gebrauchsmotorrädern, große Marktpotentiale erkannte. Dementsprechend viel Zeit und Hingabe widmete er ihnen. Ein geplantes Rollerprojekt Ende der 50er Jahre hingegen hielt er für unrentabel und wenig erfolgversprechend; es kam darüber zu einem ersten Zerwürfnis mit seinem damaligen Vorstandskollegen Donald Heather, der dieses Projekt jedoch durchsetzte. Prompt wurde es zu einem finanziellen Debakel – einem weiteren Mosaikstein im Niedergang des AMC-Konzerns. Und die Zeichen an der Wand dafür, dass Jock West bald genug haben würde vom Missmanagement seiner Kollegen, wurden immer deutlicher.

b. Die Norton-ÜbernahmeNortonLogo_600

Die berühmteste Akquise der AMC-Nachkriegsgeschichte bestand jedoch mit Sicherheit in der Übernahme von Norton, die auf der AMC-Hauptversammlung am 25. Februar 1953 verkündet wurde. Für AJS und Matchless war speziell der Zukauf von Norton schicksalhaft: zum einen wurden die dortigen Komponenten sehr schnell auch für die traditionellen AMC-Produkte übernommen. Hervorgehoben sei insbesondere der 750 cm³-Twin aus der Atlas, der die späten G 15- und Typ-33-Versionen antrieb, aber auch die Räder, Telegabeln, Bremsnaben aus dem Norton-Fundus, die die bekannten Produkte ihres traditionellen Markencharakter weitestgehend beraubten. Und zum anderen blieb Norton im Jahre 1969 als letzte der Konzernmarken am Leben.

Matchless G15 CS von 1965

Matchless G15 CS von 1965. Mit Norton Motor und vielen Norton Teilen

Doch der Reihe nach: Nur vordergründig verbesserte AMC mit diesem Zukauf seine Struktur. Das Renommee von Norton war durch Rennerfolge der berühmten Einzylinder-Rennmaschinen („Manx“) unter Fahrerlegenden wie Stanley Woods, Alec Bennett, Harold Daniell oder Geoff Duke unerreicht – doch eine nüchterne Bestandsaufnahme ergab eine lückenhafte Modellpalette und erheblichen Investitionsbedarf. Gleichwohl stand von Anfang an fest, dass man den exzellent eingeführten und etablierten Namen „Norton“ nicht auf- und preisgeben wollte. Auch im Falle Norton übernahm man übrigens mit Gilbert Smith als „Managing Director“ einen Getreuen, der die Schicksale seines Arbeitgebers schon seit Jahrzehnten – in diesem Falle seit 1916 – teilte.

Erstmals hatte man bei AMC auch zugelassen, dass ein externer Finanzier, die Pearl Assurance Company, Anteile an einer Unternehmensgesellschaft hielt; so kam es, dass die Geschicke der Marke Norton zumindest teilweise fremdgesteuert wurden.

Schon bald zeichnete sich ab, dass es mit AMC nach all den erwähnten Zukäufen nicht erfolgreich würde weitergehen können. Der Motorradmarkt in England lag - wie im übrigen Europa auch - darnieder. Noch war das Motorradfahren als Freizeitvergnügen nicht entdeckt, und im Alltag leistete das - inzwischen für viele erschwingliche - Auto allemal bessere, weil praktischere und universellere Dienste.

Als eine der ersten Konsequenzen zog man sich aus dem Rennsport zurück. Sicher, die „Production racer“ vom Schlage einer AJS 7R oder Matchless G45 gab es - gegen gutes Geld! - auch weiterhin käuflich zu erwerben. Aber Werksteams und Werksfahrer gehörten nun der Vergangenheit an.

Sodann sollte es die „Universalwaffe“ Jock West richten, nach seinen erfolgreichen Einsätzen bei Francis-Barnett und James auch die Norton-Verkäufe wieder auf Vordermann zu bringen. Und das gelang ihm zunächst auch. Vor allem der Einführung der neuen Zweizylinder-Modelle 88 und 99 verdankte Norton unter Jock Wests Führung verbesserte Verkaufszahlen und Marktanteile.

Doch als man Jock West 1958 als Tribut für sein erfolgreiches Wirken die Stelle als „Managing Director“ (entsprechend wohl am ehesten einem Vorstandsvorsitzenden heutiger Prägung) bei Norton anbot, in Nachfolge des bereits erwähnten Gilbert Smith – da lehnte er ab. Ohnehin war er von Beginn an Gegner des Norton-Deals gewesen, und nur seine unbedingte Loyalität zum AMC-Konzern hatte ihn die Fusion und die Übernahme des Verkaufsleiter-Postens mittragen lassen. Nun aber war es genug. Und so kam Bert Hopwood, ein in der englischen Motorradindustrie schon lange kein Unbekannter mehr, zum Zuge. (Immerhin stand Jock West noch eine Zeitlang als Verkaufsdirektor zur Verfügung.)

c. Kampf ums Überleben

Bemerkenswert erscheint, dass AMC es im Jahre 1958 auch wieder für angemessen erachtete, seine Produkte schnöden Tests durch die Journaille unterziehen zu lassen. Buchstäblich jahrzehntelang, nämlich seit den späten 30er Jahren, hatte man einen regelrechten Bann erlassen und keinem Tester mehr Maschinen zur Verfügung gestellt. Mit dem legendären Ritt des Redakteurs Vic Willoughby von The Motor Cycle auf der M.I.R.A.-Teststrecke (M.I.R.A. = Motor Industry Research Association), der einen G11CSR-Twin eine Stunde lang unbeschadet mit einem Schnitt von mehr als 100 mph über die Piste prügelte, war man zurück in den Gazetten.

Wer dies allerdings als einen Akt später Gnade interpretiert, dürfte verkennen, dass man auch im Hause AMC gute Publicity bitter notwendig hatte…

Als sei Norton des Guten immer noch nicht genug, kaufte man 1959 auch noch Brockhouse Engineering - eine Firma, die mitnichten etwas mit dem deutschen Enzyklopädieverlag gleichen Namens zu tun hatte. Vielmehr war Brockhouse zu jener Zeit Eigentümerin der amerikanischen Marke Indian. Doch wer nun denkt, dass die Übernahme von Indian dem AMC-Imperium endgültig die Krone verliehen hätte, verkennt wiederum die Umstände jener Zeit: eigene Indian-Motorräder gab es nicht mehr, bestenfalls ein wenig „badge engineering“ (z.B. wurden die großen 700cm³-„Interceptor“-Twins von Royal Enfield in den USA als Indian vermarktet!). Daneben war Indian in den Staaten als Importeur diverser englischer Marken aktiv.

Aus dem zuvor Geschilderten mag sich herauslesen lassen, dass es um die Geschicke von AMC schon jahrelang nicht zum Besten bestellt war (manch ein Kenner des Hauses glaubt ohnehin, dass spätestens der Tod Charlie Colliers, 1954, dem Konzern endgültig die Seele und damit die unternehmerische Fortune geraubt habe). Doch spätestens mit den heraufziehenden 60er Jahren ging es unweigerlich bergab.

Zeitgleich mit dem altersbedingten Rückzug des zu jener Zeit amtierenden „Managing Directors“ von AMC, Donald Heather, am 31. August 1960 wurde ein Komitee von Anteilseignern eingesetzt (wer die englischsprachige Übersetzung „shareholders committee“ liest, fühlt sich unversehens in aktuelle Zeiten versetzt). Dieses Komitee sprach dem gesamten Vorstand das Mißtrauen aus und entband ihn von seinen Aufgaben - mit einer Ausnahme: Jock West! Ihn allein hielt man auch in Zukunft für fähig, die AMC-Geschicke gestaltend mitzubestimmen.

Aber er hatte nun, nach diversen Entscheidungen, die seinen Überzeugungen zutiefst zuwiderliefen, endgültig genug: 1961 wandte er AMC den Rücken zu und verdingte sich, bis zum Ende seines Berufslebens, als BMW-Händler in Brighton. wobei ihm seine Einsätze im BMW-Rennteam der späten 30er Jahre, einschließlich der Adjutantendienste für Schorsch Meier bei der 39er Tourist Trophy, sicherlich nicht hinderlich waren.

d. Letzte technische Offensive: Die Lightweight-Singles

Zu Beginn der 60er Jahre erkannte man im Hause AMC die Notwendigkeit, auch unterhalb der Twins und der Heavyweight-Singles (doch oberhalb der kleinen Zweitakter von James und Francis-Barnett) ein gewisses Sortiment an leichten Maschinen anzusiedeln. Die aufgrund dieser Erkenntnis forcierten sog. Lightweight-Singles zeichneten sich partiell durch durchaus fortschrittliche Technik aus: so schmiegte sich zum Beispiel der Öltank der Trockensumpfschmierung, verborgen unter dem rechten Motorseitendeckel, unauffällig und platzsparend um Kurbelwellenstumpf und Unterbrecherplatte. An den 250 cm³-Modellen kamen erstmalig 17-Zoll-Räder zum Einsatz; auch dies dokumentiert die zumindest partielle Offenheit der Entwickler gegenüber veränderten Anforderungen des Marktes, der in diesem Zusammenhang nach kompakterer Optik und handlingfreundlicherer Abstimmung verlangte.

Doch gegen die mittlerweile im Sturmschritt heraneilenden Japaner brachten auch die Lightweight-Singles kaum noch einen Fuß - oder besser: ein Rad auf den Boden. Mit ihrem letztlich immer noch biederen Aussehen und der Abwesenheit jeglicher technischer Gimmicks standen sie auf verlorenem Posten.

Noch wiesen auch japanische Viertakter zumeist nur eine obenliegende Nockenwelle auf, und die Zweitakter waren noch simpel schlitzgesteuert.

AMC Lightweight Motor (350 ccm)

Lightweight Motor mit Öltank im rechten Motorseitendeckel

Aber die japanischen Motorräder waren optisch ungleich pfiffiger, sportlicher – und pressten mit damals utopischen spezifischen Motorleistungen bis über 100 PS / Liter die Konkurrenz gnadenlos an die Wand. Eine AJS Typ 14 oder eine Matchless G2 hätten vielleicht einige Jahre zuvor gegen eine NSU Max oder dergleichen eine ganz passable Figur gemacht – hier aber standen sie auf verlorenem Posten.

Matchless G2 von 1958

Matchless G2 von 1958 (250 ccm, Gewicht 147 kg, Höchstgeschwindigkeit 113 km/h)

e. Das traurige Ende – Dennis Poore und die „Manganese Bronze Holding“

Ab 1961 ging dann alles ganz schnell: Kapital für eine grundlegende Umwälzung der Modellpalette war nicht vorhanden, man ruhte sich auf den mittlerweile endgültig überkommenen Konstruktionen früherer Glanzzeiten aus. Dementsprechend rapide bröckelten, nein: erodierten die Marktanteile, was wiederum die verfügbaren Mittel (heute würde man wohl von „cash flow“ sprechen) wie auch den Ehrgeiz schmälerte, in grundlegende Neuentwicklungen zu investieren.

Das Jahr 1961 markiert ohnehin einige schicksalhafte Wendepunkte in der hier zu erzählenden Geschichte: erstmalig fuhr AMC Verluste ein, die mit 350.000 £ - in damaliger Zeit eine horrende Summe - auch gleich gewaltig ausfielen.

Der Mini erschien auf dem Automobilmarkt und wurde bald ein ernsthafter Konkurrent des Motorrads - für viele Leute war er mit seinem Komfort und seinen wesentlich flexibleren Beförderungsmöglichkeiten schlicht die bessere Alternative, und das bei einem gegenüber einem großen Twin kaum höheren Preis.

Auf der ebenfalls just in diesem Jahr eröffneten Autobahn M1 von London nach Birmingham konnte man diese Vorteile sehr eindrücklich „erfahren“.

Überlegungen des AMC-Managements, die Produktion in eine neu zu errichtende Fabrik auf der Isle of Sheppey, die zur Grafschaft Kent gehörte, zu verlagern, wurden jedoch verworfen.

Was folgte, waren Verzweiflungstaten: 1962 gab es ein „Standardization programme“, also eine Vereinheitlichungsoffensive bei den Baukomponenten der Motorräder. Die berühmte Norton-Fabrik in der Bracebridge Street, Birmingham, wurde geschlossen, die Norton-Produktion ebenfalls nach Plumstead verlegt. Francis-Barnett hingegen musste unter ein Dach mit James, an deren angestammtem Firmensitz in Greet, Birmingham. Zu allem Überfluss wollte man für die kleinen Zweitakter der beiden Marken auch noch einen eigenen Motor entwickeln, um sich aus der Abhängigkeit von zugekauften Villiers-Aggregaten zu befreien.

1964 wurden, zunächst nur für ein 750 cm²-Exportmodell, Fahrwerkskomponenten und der Motor der „Atlas“ von Norton übernommen. Ab 1965 waren dann alle Twins derartige Hybriden mit umfangreicher Norton-Anleihe, und es nimmt nicht wunder, dass weder die angestammte Norton-Klientel noch die alteingeschworenen Matchless- und AJS-Getreuen einen solchen seelenlosen Mischmasch erwerben wollten, mit dem sich weder die einen noch die anderen identifizieren konnten.

1966 war es dann faktisch vorbei mit AMC: die Produktion der Lightweight-Singles wurde eingestellt, damit man sich auf die Produktion der Twins konzentrieren konnte; lediglich Lagerbestände wurden noch abverkauft. Die Marke AJS ließ man sanft entschlafen und hielt nur doch das Matchless-Label am Leben. All das konnte jedoch nicht verhindern, dass noch im Laufe desselben Jahres die Zahlungsunfähigkeit eintrat.

 Als „weißer Ritter“ erschien Dennis Poore auf der Bildfläche, der mit seiner Manganese Bronze Holding, einem großen Metallkonzern, beträchtliches Finanzpotential in die Waagschale werfen konnte und zu jener Zeit die gesamte englische Motorradindustrie neu durchmischte.

Neben AJS als Marke verschwand AMC als Konzern, es verblieben Matchless als Label bzw. Norton-Matchless als Unternehmen. Auch das war nur ein Übergangsstadium, alsbald entstand Norton-Villiers und schließlich, nachdem es auch bei der Konkurrenz zu Streik und Zusammenbruch gekommen war, Norton-Villiers-Triumph (NVT). Hier setzt eine Geschichte ein, die an anderer Stelle zu erzählen wäre…

Dennis Poore Bild ca. 1973

Dennis Poore (ca. 1973)

In London-Plumstead lief die Produktion 1969 aus, 1971 wurde das altehrwürdige Werk schließlich für immer geschlossen.

Man mag es als bittere Ironie empfinden, dass ausgerechnet Norton – der letzte große AMC-Zukauf – nicht nur die letzten AJS- und Matchless-Jahrgänge bis zur Unkenntlichkeit verwässerte, sondern als einzige Marke nach dem Untergang des AMC-Imperiums unter der Flagge von Norton-Villiers-Triumph (NVT) weitersegeln durfte – zumindest noch ein Weilchen.

Um aber diesen Überblick nicht in Niedergeschlagenheit enden zu lassen, sei dem geneigten Leser ans Herz gelegt, sich an den Aktivitäten rund um die Marken AJS und Matchless zu erfreuen (und zu beteiligen?!), von denen diese Internet-Seite nur einen kleinen Teil verkörpert.

Immer mehr Enthusiasten (wieder-) entdecken ihr Herz für die zu Produktionszeiten schließlich veralteten, heute aber einfach nur klassischen Bikes aus London-Plumstead und Wolverhampton.
Die Szene lebt, und erstaunlich häufig gibt sich ein neuer Interessent für die Teilnahme an Markenaktivitäten zu erkennen. Und die angestammte Gemeinde wundert sich in solchen Fällen stets aufs Neue, was da immer noch an altem Maschinen-, Ersatzteil- und Literaturbestand ans Licht des Tages zurückbefördert wird.

Werde Mitglied im AJS & Matchless Owners Club Germany!

Wenn nun Du, liebe Leserin oder lieber Leser, tapfer bis hierhin durchgehalten hast, dann erfreue Dich jetzt an den Bildern, die die Geschichte illustrieren und lebendig werden lassen. Tue Dich um und schau Dir an, was wir an Wissens- und Sehenswertem für Dich zusammengetragen haben. Lass Dich zu eigenen Aktivitäten inspirieren. Besuche einen Oldtimermarkt, und wenn Dir kein passendes Motorrad oder Ersatzteil begegnet, dann magst Du vielleicht ein antiquarisches Buch oder eine alte Zeitschrift erstehen, die Deine Leidenschaft belebt.

Die Krönung einer solchen selbstgemachten Marken-Renaissance ist es aber, wenn man auf einem sonor orgelnden Twin oder einem machtvoll stampfenden Einzylinder über sanft geschwungene Landstraßen zirkelt und so dazu beiträgt, dass der Atem zweier großartiger Motorradmarken noch lange zu spüren sein wird.

Wer weiß – vielleicht treffen wir uns eines Tages irgendwo da draußen auf unseren Ajays und Matchies… ?

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Die Kapitel

Intro

- Matchless und AJS - die Geschichte

Genesis

- Namensfindung und Gründerjahre

Meantime

- Zwischen den Kriegen

High Tide

- Kriegs- und Nachkriegsgeschichte

Swan Song

- Schwanengesang: AMC und die Lightweight Singles

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Wir möchten nochmals darauf hinweisen, dass das Urheberrecht für diese Texte bei Jan-Hendrik Wolf liegt. Jede Veröffentlichung oder Nutzung bedarf der Genehmigung.

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