Home - AJS & Matchless Owners Club Germany

Besucher

AJS & Matchless Freunde D-A-CH

Forum|Kontakt

High Tide

Quick-Link: Kriegs- und Nachkriegsgeschichte, Die Kapitel, Copyright

Last update: 02.10.06

Kriegs- und Nachkriegsgeschichte

Mit der G3WO und der WD G3/L mauserte sich Matchless während des Zweiten Weltkriegs zum Produzenten eines der meistgebauten Armeemotorräder: über 20.000 Exemplare verließen die Fließbänder in Plumstead. Mit ihrem 350 cm³-Einzylinder-Viertaktmotor und ihrer „Teledraulic“-Vorderradgabel wurde insbesondere die G3/L Vorläufer und Ausgangsbasis aller späteren zivilen Einzylinder-Modelle, die es mit 350, 500 und vereinzelt auch mit 600 cm³ gab. (Die Lightweight-Singles, auf die später die Rede kommen wird, stellen allerdings eine eigene Spezies dar.)

Stellte die G3WO noch das kaum weiterentwickelte Bindeglied zu den zivilen Motorrädern der Vorkriegszeit dar, so versinnbildlichte die WD G3/L geradezu archetypisch den „Heavy Weight Single“ klassischer englischer Schule, wie er nach dem Krieg jahrzehntelang das Bild der Motorradszene auf der Insel bestimmen sollte – wobei „Heavy Weight“ auf die G3/L bestimmungsgemäß eigentlich weniger zutraf, stand das „L“ doch für „Light“. G3WO wie auch G3/L fußten nämlich auf der Vorkriegs-G3 von 1936, doch nur die G3/L wurde systematischen Maßnahmen zur Gewichtsreduktion unterzogen.

Werbung von 1940 für die Matchless G3WO

Matchless G3WO

 Der Rahmen mit nur einem vorderen Unterzug und die vordere Teledraulic-Gabel anstelle der noch bei der G3WO verbauten Parallelogramm-Gabel waren die augenfälligsten Belege hierfür, wobei die Telegabel auch im internationalen Vergleich als Meilenstein der Motorradentwicklung angesehen werden kann. „Heavy Weight“ war andererseits in Ansehung gusseiserner Zylinder und Zylinderköpfe und der allgemein - nun, sagen wir: sehr soliden Ausführung eine immer noch durchaus berechtigte Bezeichnung. Spätere Versionen mit Vollaluminium-Motoren und die kleinvolumigen „Lightweight Singles“ der sechziger Jahre sollten weiteres Erleichterungspotential noch unter Beweis stellen.

Matchless G3/L

Die von der G3/L verkörperte Evolution war nicht zuletzt auf eine entsprechende Initiative (und einhergehendes Sponsoring) des Verteidigungs- bzw. Kriegsministeriums zurückzuführen, was sich übrigens auch in den Modellpaletten anderer Hersteller - vor allem Norton, Triumph und BSA - niederschlug. Der oftmals überlieferte Präfix „WD“ vor der eigentlichen Typbezeichnung steht daher auch für nichts anderes als für das „War Department“, also eben jenes Ministerium.

Auch hier war also, getreu einem Ausspruch des altgriechischen Philosophen Heraklit, „der Krieg der Vater aller Dinge“.

G3/L mit Teledraulic Vorderradgabel

Hatten die „Ajays“ vor dem 2. Weltkrieg noch ihre technologische Eigenständigkeit bewahren dürfen, so präsentierten sie sich nach dem Krieg mit ihren Matchless-Pendants faktisch baugleich. Sie liefen in London-Plumstead von den selben Fließbändern und unterschieden sich nur noch im Markenzeichen („badge“) und unbedeutenden Ausstattungsdetails von ihren Schwestern; ein frühes Beispiel also für das sprichwörtliche „badge engineering“, die Schaffung einer eigenen Marke allein durch Verwendung eines separaten Markenzeichens an einem bereits vorhandenen Produkt.

Ausnahmen waren speziell die Rennmaschinen: zunächst die E90 „Porcupine“, ein Zweizylinder-Paralleltwin mit waagrecht liegenden Zylindern, mit der Les Graham 1949 der Gewinn der Weltmeisterschaft in der 500 cm³-Klasse gelang; sodann die 7R „Boy Racer“, die mit ihrem 350 cm³-Einzylindermotor zu einer der populärsten englischen Rennmaschinen überhaupt wurde.

AJS E90 Porcupine

AJS E90 Porcupine Mark 1 - Bild von 1947

Die E90 präsentierte sich technisch mindestens ebenso ambitioniert wie die bereits angesprochene V 4. Ihren Spitznamen „Porcupine“ (Stachelschwein) verdankte sie zwar auch ihrem durch den weit heruntergezogenen Tank etwas plumpen Aussehen, in erster Linie aber ihrem Zylinderkopf, der spitze Kühl“stacheln“ statt durchgehender Kühlrippen aufwies. In der von Mangel geprägten Nachkriegszeit, als auch die metallurgischen und gusstechnischen Erkenntnisse noch weit von heutigem Niveau entfernt waren, hätte man die hochkomplexe Konstruktion kaum auf anderem Wege in den Griff bekommen. Leider litt das „Stachelschwein“ ebenso wie die V 4 unter dem 1947 so unerwartet verhängten Kompressor-Verbot. Für den reinen Saugbetrieb war der Motor in mancherlei Hinsicht schlicht überdimensioniert. Der weit ausladende Zylinderkopf war für große Ventilwinkel und die Unterbringung voluminöser Ansaugleitungen konzipiert, die bei einem aufgeladenen Motor für eine adäquate Leistungsausbeute unerlässlich waren. Im Betrieb als Saugmotor aber versperrte er hauptsächlich die Zufuhr von Kühlluft zu den Zylindern.

Mit der Evolutionsstufe E95 wurde die Zylinderbank folgerichtig auf einen Neigungswinkel von nur noch 45° angehoben. Auch die Zylinderköpfe sahen ab diesem Zeitpunkt eher konventionell aus - zwar wiesen sie weiterhin einen sehr weiten Ventilwinkel auf (das war in den

AJS E95 Porcupine

AJS E95 Porcupine Mark 2

50er Jahren im Rennmotorenbau noch „state of the art“, lange bevor man die Vorzüge kleiner Ventilwinkel, dadurch zwar kleinerer Ventilflächen, im Gegenzug aber kompakterer, sprich: klopffesterer Brennräume und daraus resultierend deutlich höherer Drehzahl- und damit Füllungspotentiale entdeckte), verfügten aber über normale Kühlrippen. Dass der liebgewonnene - und ohnehin von Beginn an eher liebevoll als böse gemeinte - Spitzname „Porcupine“ dennoch beibehalten wurde, dürfte sich allerdings wohl fast von selbst verstehen.

Interessanterweise fand das „badge-engineering“ bei den Einzylinder-Rennmaschinen einmal in umgekehrter Richtung statt: in den späten 50er Jahren bemächtigte sich Matchless der 7R-Konstruktion, brachte sie auf 500 cm³ und führte sie unter der Bezeichnung G50 ebenfalls zu beträchtlichem Ruhm. In Solo- und Gespannrennmaschinen, mit Werksfahrwerken ebenso wie in den Spezialanfertigungen begnadeter Mechaniker (als bekannteste seien hier die Gebrüder Rickman, Colin Jordan Seeley und Tom Arter genannt) war der G50-Motor bis weit in die 70er Jahre hinein international erfolgreich. Immerhin konnte man noch 1973 auf einer Arter-G50 Zweiter in der Senior TT auf der Isle of Man hinter einem gewissen Giacomo Agostini auf MV Agusta werden – so vollbracht von Peter Williams, einem begnadeten Rennfahrer der 60er und 70er Jahre.

Matchless G50 und AJS 7R

Eine Matchless G50 (7) und die ältere Schwester, AJS 7R (16)

Dass die G50 erst spät – 1958 und damit ein Jahrzehnt nach der 7R - und auch nur unter schmerzhaften Geburtswehen das Licht der Welt erblickte, ist eine weitere skurrile, aber bezeichnende Anekdote in der schicksalhaften Geschichte unserer beiden Marken. Hätte es nicht auf der Hand gelegen, den famosen 350er-Treibsatz aus der AJS 7R schon weit früher aufzubohren und so eine Trumpfkarte auch in der Halbliter-Klasse, beispielsweise gegen die schnellen Norton Manx, in der Hand zu haben? Aber nein, Matchless trat zu jener Zeit ja noch mit der G45 an, einem halbherzigen Rennmotorrad mit viel zu hohem Gewicht und viel zu niedriger Leistungsausbeute auf Basis des G9-Serientwins. Man scheute einfach die Gefahr eines technischen Offenbarungseides, der den Twin und seinen Konstrukteur Ike Hatch womöglich dem Ruch der Unfähigkeit preisgegeben hätte.

Da musste schon ein schwedischer Moto-Cross-Fahrer kommen, seinen AJS-Einzylinder in eigener Regie auf das „königliche Maß“ von einem halben Liter bringen und damit Weltmeister werden, um ein Umdenken zu beschleunigen. Bill Nilsson war es, dem dieses Kunststück in der 1957er Saison gelang.

Prospektblatt der Matchless G45  von 1956

Werksprospekt von 1956 mit der Matchless G45

Die Serienproduktion umfasste, wie bereits angedeutet, 350- und 500-cm³-Singles, wobei die Matchless-Typen die Nomenklatur G3 für die 350-cm³-Variante und G80 für die Ausführung mit 500 cm³ aufwiesen;

Matchless G80 von 1950

bei AJS lauteten die entsprechenden Typbezeichnungen 16 und 18. Später kamen noch Lightweight-Singles mit 250 und 350 cm³ hinzu, doch das ist uns weiter unten einen eigenen Abschnitt wert.

Matchless G80 von 1950

Daneben standen ab 1948 (Präsentation auf der Earls Court Show in London) bzw. 1949 (offizieller Produktions- und Auslieferungsbeginn) die Zweizylindermodelle, nur auf den ersten Blick Paralleltwins klassischer englischer Schule.

In Wirklichkeit besaßen sie mit der vollgelagerten Kurbelwelle ein Alleinstellungsmerkmal, das sie von sämtlichen anderen Big Twins englischer Provenienz (Ariel, BSA, Norton, Triumph, Royal Enfield) unterschied. Das Merkmal „vollgelagert“ beschreibt einen Motor mit je einem Kurbelwellen-Hauptlager vor und hinter jedem Hubzapfen, wobei sich benachbarte Zylinder natürlich das zwischen ihnen liegende Hauptlager teilen. Der Matchless-/AJS-Twin wies also drei Kurbelwellen-Hauptlager auf, wobei sich das mittlere durch konstruktive Einzigartigkeit auszeichnete: es war als Gleitlager großen Durchmessers ausgeführt und saß in einem „centre web“ genannten Gussteil, das – einer großen Scheibe ähnlich – mit dem Kurbelgehäuse verschraubt wurde.

Zeichnung des AMC Twin Motors
Gelb markiert ist die dreifache Lagerung der Kurbelwelle

Bild16

Ob diese besondere Art der Lagerung dem Twin nun zum Vorteil gereichte oder nicht, ist bis zum heutigen Tage umstritten und hängt stark von Hubraum, Baujahr und Materialwahl ab, ebenso wie vom Umgang des Fahrers mit seiner Maschine. Schworen die einen auf die – tatsächliche oder nur behauptete – Vibrationsfreiheit und Laufruhe, so bemängelten die anderen die Einschränkung der Kurbelwellen-Durchbiegung, die nach ihrer Meinung gerade zu mehr Vibrationen und im schlimmsten Falle zu Kurbelwellenbrüchen führte. Heute ist das höchstens noch ein nostalgiebehaftetes Randthema… und reger Diskussionsgegenstand, wenn es bei der Revision eines solchen Twins um den Wuchtfaktor der Kurbelwelle und dergleichen geht.

Singles und Twins wurden in zwei regulären Straßenausführungen, nämlich als Standard- und als De Luxe-Version, verkauft. Daneben gab es die CS-(„Competition Sports“-)Modelle für Geländeeinsatz und schließlich die CSR-Modelle („Competition Sports Road“) für den Straßeneinsatz. Während die CS-Modelle zumindest bei den Singles durchaus europa- und weltmeisterschaftstauglich waren (in den 50er Jahren errangen Fahrer wie der Belgier Auguste Mingels, der Engländer Brian Stonebridge, der Schwede Bill Nilsson und viele, viele andere reihenweise internationale Siege und Titel), konnten die CSR-Modelle im harten Rennbetrieb nicht bestehen. Hierfür waren sie einfach zu seriennah und gewannen allenfalls Schönheitspreise, mit mildem Spott wurde das Kürzel CSR daher alsbald mit „Coffee Shop Racer“ übersetzt…

< vorheriges Kapitel<

> nächstes Kapitel >

nach oben

Die Kapitel

Intro

- Matchless und AJS - die Geschichte

Genesis

- Namensfindung und Gründerjahre

Meantime

- Zwischen den Kriegen

High Tide

- Kriegs- und Nachkriegsgeschichte

Swan Song

- Schwanengesang: AMC und die Lightweight Singles

nach oben

Copyright
Wir möchten nochmals darauf hinweisen, dass das Urheberrecht für diese Texte bei Jan-Hendrik Wolf liegt. Jede Veröffentlichung oder Nutzung bedarf der Genehmigung.

nach oben

© 2006 - 2016 by Jampot-Germany - read the legal notice